Ein Kalender sortiert seine Bilder nach Monaten. Legt ihr die Blätter von Flight Deck 2027 nach Flugphasen nebeneinander, wird daraus ein einziger Flug, vom noch ruhigen Cockpit am Boden bis zum Rollen ans Gate. Alle zwölf Fotos stammen von mir, Aaron Püttmann. Ich komme aus Frankfurt und fotografiere leidenschaftlich gerne, am liebsten: Flugzeuge!
Der Flug hat nur einen Haken: Unterwegs wechselt zehnmal der Flugzeugtyp. Geflogen ist ihn so niemand und auch das Reisebüro eures Vertrauens kann ihn so nicht buchen. Die Bilder entstanden in Cockpits von der Boeing 737-400 mit ihren runden Zeigern bis zum Airbus A350 mit Tastatur und Trackball. Ich gehe sie hier in der Reihenfolge durch, in der ein Flug abläuft, und zu jedem Blatt kommen ein, zwei Dinge dazu, die man auf dem Foto leicht übersieht. Mit der Liste darunter springt ihr direkt in den Monat, der euch am meisten interessiert.
Der KalenderFlight Deck 2027Zwölf Cockpit-Fotos, etwa im Format A3- Januar · Airbus A320neo · Frankfurt, Sekunden nach dem Abheben
- Februar · Airbus A350-900 · Palma de Mallorca, nach dem Triebwerksstart
- März · Boeing 787-9 · Frankfurt, Rollen zum Gate
- April · Airbus A319 · Anflug auf Frankfurt
- Mai · Airbus A321neo · Reiseflug bei Sonnenaufgang
- Juni · Boeing 747-8 · Palma de Mallorca, vor dem Start
- Juli · Boeing 777F · Sinkflug auf Tokio Narita
- August · Boeing 737-400 · am Boden
- September · Airbus A321 · Endanflug auf Baku
- Oktober · Airbus A350-900 · Sinkflug vor München
- November · Boeing 777F · Seoul Incheon, kurz vor dem Rollen
- Dezember · Airbus A321 · Endanflug auf Bilbao
Am Boden: vier Flugzeug-Cockpits vor dem Start
Ein Flug beginnt über den Köpfen. Am Overhead Panel der 737 sitzen die Schalter für Strom, Treibstoffpumpen, Druckkabine und Triebwerksstart, und bevor sich überhaupt irgendein Rad dreht, wird erst mal dort oben gearbeitet.
Die 737-400 ist der älteste Typ in meinem Kalender, das seht ihr an den runden Zeigerinstrumenten, den Kippschaltern und dem Magnetkompass am Mittelsteg der Scheibe. Zwischen ihrem Erstflug und dem des jüngsten Typs liegen fast drei Jahrzehnte, auf dem Papier reicht ihre Geschichte aber noch weiter zurück. Ihre Musterzulassung bekam 1967 die allererste 737, die 737-100, und 1988 kam die 737-400 unter derselben Zulassung dazu. Bis heute führt die EASA Classic, Next Generation und Max auf einem Zulassungsblatt. Amtlich gehören die Zeiger und die Bildschirme einer 737 Max also immer noch zur selben Familie.
Bei der US-Behörde FAA gibt es für die ganze Familie auch nur eine Musterberechtigung, von der 737-100 bis zur Max heißt sie schlicht „B-737“. Nach Darstellung der Fachpresse wollten die Airlines das so behalten, damit ihre Piloten ohne neue Berechtigung zwischen alter und neuer 737 wechseln können. Ein modernes Warnsystem hätte eine neue verlangt. Deshalb hat eine 737 Max bis heute fast dasselbe Overhead Panel wie die 737-400 auf diesem Foto.
Warum die 737 ihre Augenbrauenfenster verlor
Die Augenbrauenfenster, die vier kleinen Fenster über der Frontscheibe, gaben der Crew früher mehr Sicht nach oben, vor allem in Kurven. 2005 rollte Boeing die erste 737 ohne diese Fenster aus und schrieb dazu, moderne Navigation mache sie überflüssig. Ohne sie spare ein Flugzeug rund 9 Kilo Gewicht und etwa 300 Stunden wiederkehrende Inspektionen. Für die 737, die schon flogen, kündigte der Hersteller Abdeck-Sätze an. Schaut in diesem Cockpit links und rechts neben das Overhead Panel: Die Verkleidungen mit der kleinen Lampe sind die abgedeckten Augenbrauenfenster.
Der Flug zu diesem Foto war für mich der allererste mit einer 747 überhaupt, und dann gleich im Cockpit. Darüber habe ich mich riesig gefreut, denn die 747 ist mein Lieblingsmuster.
Vier Schubhebel für vier Triebwerke, und welcher zu welchem gehört, steht praktischerweise drauf. Vom Cockpit aus zählt man von links nach rechts, die 1 sitzt außen links, die 4 außen rechts.
Wer hier Platz nimmt, hat die Augen 8,71 Meter über dem Asphalt, gut ein Stockwerk höher als in einer 777. Die ganze 747-8 misst 76,3 Meter. Kein Verkehrsflugzeug im Liniendienst ist länger, jedenfalls bis zur Einführung der 777-9 mit 76,7 Metern. Entsprechend viel Flugzeug muss um jede Kurve. Die 747-8 rollt auf 18 Rädern, und neben dem Bugfahrwerk lenken die beiden Rumpffahrwerke mit. So reichen ihr für eine 180-Grad-Wende 52,4 Meter Breite, ohne diese Lenkung wären es 69,5. Boeing schreibt selbst dazu, dass die Wendekreise aus einem alten Versuch mit einer 747-200 stammen.
Pushback und Triebwerksstart sind erledigt, gleich rollt die 777 los. Sie steht auf zwei Hauptfahrwerken mit je sechs Rädern, und sobald das Bugrad stärker einschlägt, lenkt die hinterste Achse mit. Boeing verspricht sich davon weniger Reifenabrieb und leichteres Rangieren auf engem Raum.
Draußen steht eine Reihe 747-Frachter unter Flutlicht. Boeing hat den 777-Frachter mit Absicht so entworfen, dass er zu ihnen passt: Durch das große Frachttor im Hauptdeck lassen sich drei Meter hohe Paletten von einem Typ in den anderen umladen. So eine Reihe ist in Incheon nichts Besonderes. Der Flughafen arbeitet rund um die Uhr und lag bei der Luftfracht zuletzt auf Platz 7 der Welt, mit 2,95 Millionen Tonnen in einem Jahr.
Im Cockpit bleibt es dunkel. Die Stäbchen im Auge brauchen etwa 30 Minuten, bis sie sich ganz an die Dunkelheit gewöhnt haben. Schon ein einziges helles Licht macht das wieder zunichte. Ein Blitz wäre hier die schlechteste aller Ideen gewesen.
An den beiden Schubhebeln hängen zwei Trent XWB, im Moment im Leerlauf. Beim Start saugt jedes laut Rolls-Royce bis zu 1,3 Tonnen Luft pro Sekunde an.
Im Funkgerät ist 121,705 aktiv, in Palma die Rollkontrolle Süd, und im Standby steht noch 123,880, die Streckenfreigabe. Ihr seht daran, mit wem die Crew gerade spricht und mit wem sie zuletzt gesprochen hat. Streng genommen ist 121,705 nur der Name eines Kanals, das Funkgerät sendet aber auf 121,700 MHz im schmalen 8,33-Kilohertz-Raster. Darin haben drei Kanäle Platz, wo früher einer lag. Die einzige echte Frequenz im Bild steht eine Zeile tiefer, die Notfrequenz 121,500. Sie ist im alten Raster geblieben.
Start: 35 Fuß über Frankfurt
Die 35 Fuß auf dem Radarhöhenmesser sind ein hübscher Zufall, denn nach den Zulassungsregeln endet die Startstrecke auf trockener Piste dort, wo ein Flugzeug 35 Fuß über ihr ist. Dieselben Regeln rechnen damit, dass das Fahrwerk erst einfährt, wenn die Räder den Boden verlassen haben. Das ist eine Rechenregel für die Zulassung, keine Anweisung fürs Cockpit. Auf dem Foto liegt die Hand trotzdem schon am Hebel, und die drei grünen Dreiecke der Fahrwerksanzeige leuchten noch.
Ganz oben im Hauptdisplay steht „MAN FLX +54“, und das bedeutet einen Start mit weniger als vollem Schub. Die Crew gibt dafür eine angenommene Temperatur ein, hier 54 Grad, und die Triebwerke liefern nur so viel Schub, wie sie bei dieser Hitze noch hätten. Draußen sind es laut der Anzeige weiter unten im Bild 10 Grad. Das geht, wenn das Flugzeug leichter ist, als es an diesem Tag sein dürfte. Die Triebwerke halten so länger, und der volle Schub bleibt jederzeit verfügbar.
In der Triebwerksanzeige steht in Magenta „T.O INHIBIT“. Der Warnrechner hält in den arbeitsreichsten Phasen alle Meldungen zurück, die nicht dringend sind, beim Start bis 1.500 Fuß oder bis zwei Minuten nach dem Abheben. Merkt euch die Zeile, sie kommt im Dezember wieder.
Reiseflug bei Sonnenaufgang
Autopilot und Schubautomatik sind an. Seht ihr die Striche mit dem Punkt in den Fenstern für Geschwindigkeit und Steuerkurs? Sie zeigen, dass dort gerade der Flugmanagement-Rechner die Vorgabe macht. Zieht ein Pilot am Knopf darunter, gilt wieder der Wert, den er selbst eindreht. Nur das Höhenfenster zeigt immer eine Zahl, hier 34000 Fuß.
Die Taste METRIC ALT rechts daneben blendet dieselbe Höhe zusätzlich in Metern ein. Die braucht man dort, wo die Flugsicherung Höhen in Metern vergibt, etwa in China und der Mongolei. Selbst dort fliegt man nach einer Umrechnungstabelle in Fuß.
Die Borduhr rechts unten zeigt 02:53 UTC, egal über welchem Land wir gerade sind. Diese Zeit schreibt die ICAO vor, die UN-Organisation für die Zivilluftfahrt. Die europäischen Regeln übernehmen das nur. Den Sonnenaufgang sehen wir hier oben früher als die Leute direkt unter uns. Aus 34.000 Fuß reicht der Blick rund 360 Kilometer weit, der Horizont liegt gut 3 Grad unter Augenhöhe, und dahinter taucht die Sonne ein Stück eher auf. Grob eine Viertelstunde macht das aus.
Aus dem KalenderFlight Deck 2027Das Mai-Blatt und elf weitereSinkflug und Anflug
Die Kamera schaut senkrecht auf den Center Pedestal, das Pult, das den linken vom rechten Sitz trennt. Neben den Schubhebeln liegt auf jeder Seite eine Tastatur mit Trackball. Airbus nennt sie „die Maus des Piloten“.
Im Transponderfeld steht „SQWK 1000“. Ein Squawk ist ein vierstelliger Code, den die Flugsicherung einem Flug zuteilt und den die Crew am Transponder einstellt. Bei jeder Abfrage des Radars sendet das Gerät ihn zurück, und der Lotse weiß, welcher Punkt auf seinem Schirm welcher Flug ist. Die 1000 ist allerdings der Code dafür, keinen eigenen Code zu brauchen. Moderne Transponder senden die Flugkennung mit, die Flugsicherung in Europa erkennt das Flugzeug daran und spart einen der nur 4.096 Codes. Mehr gibt es nicht, denn jede Stelle kennt nur die Ziffern 0 bis 7.
Rechts im Bild steht der Klappenhebel auf 0. Trotzdem bewegt der A350 seine Landeklappen auch im Reiseflug, von selbst und nur um wenige Grad, höchstens 4. So passt er die Wölbung der Tragfläche laufend an und verteilt die Last günstiger. Airbus nennt das „Variable Camber“ und „Differential Flaps Settings“ und schreibt, für die Piloten sei es „vollständig transparent“. Der Hebel bleibt auf 0, einen Schalter dafür gibt es nicht.
Mitten in einem Cockpit voller Bildschirme klemmt ein Streifen Thermopapier, wie ein Kassenbon. Es ist das ATIS, die laufende Wetter- und Platzinformation des Flughafens. Sie kommt per Datenfunk an Bord, und die EASA erlaubt ausdrücklich, dass dafür ein Drucker als Hauptanzeige dient. Der Zettel ist also ganz offiziell.
Was heißt CAVOK?
Auf dem Ausdruck steht „CAVOK“, kurz für „Cloud and Visibility OK“. Das Wort ersetzt in der Wettermeldung drei Angaben auf einmal, wenn alles gleichzeitig gilt. Die Sicht beträgt zehn Kilometer oder mehr. Unter 5.000 Fuß gibt es keine Wolken, wobei diese Grenze an manchen Plätzen höher liegt, und Gewitterwolken oder hoch aufquellende Haufenwolken stehen nirgends. Nennenswertes Wetter ist keines da. Wolkenlos heißt das nicht: Eine geschlossene Wolkendecke in 6.000 Fuß ist immer noch CAVOK. Ein Fotograf hätte das Wort strenger gefasst.
„07003KT“ auf dem Zettel steht für Wind aus 070 Grad mit 3 Knoten. Ungefähr in diese Richtung zeigt auch die Piste 07R, denn eine Pistennummer ist die magnetische Richtung, auf Zehner gerundet und ohne die letzte Ziffer. Beim Landen kommt der Wind deshalb fast genau von vorn.
Mehr als zwölf Stunden war diese 777F unterwegs, und kurz vor dem Ziel hat sie die Sonne fast genau vor sich. Rund 5 Grad steht die noch über dem Horizont.
Dieses Licht vergesse ich nicht so schnell. Es war meine erste Reise nach Japan, und mit Tokio vor uns dachte ich schon ans Essen, an die Sehenswürdigkeiten und an eine Stadt, in der nachts so viel los ist wie am Tag.
Wir sind im Anflug auf Narita, und für einen Frachter ist das die erste Adresse in Japan: Über diesen Flughafen läuft gut die Hälfte der internationalen Luftfracht des Landes. Unten liegt die Küste schon im Dunst.
7.330 Fuß sind es hier, sinkend auf 6.000. Das liegt mitten in der Phase, die als steriles Cockpit bekannt ist: Alles, was nicht dem Flug dient, hat Pause. In den USA wie in der EU beginnt sie unter 10.000 Fuß. Die US-Regel zählt auf, was sie für unnötig hält, und nennt ausdrücklich Durchsagen, die auf Sehenswürdigkeiten hinweisen. In einem Frachter ist die Versuchung überschaubar. Auf dem Hauptdeck stehen Paletten, und die fragen recht selten nach der Aussicht.
Endanflug: der Blick vom Jumpseat
Hier saß ich mit der Kamera auf dem Jumpseat. In den Regeltexten heißt der Platz nüchtern Beobachtersitz, im A321 steht er hinter dem Center Pedestal. Das Wort Jumpseat ist älter als das Flugzeug und kommt aus der Kutschenzeit, wo es einen beweglichen Zusatzsitz meinte.
Die Lichter der Piste könnt ihr lesen. Die roten Reihen links und rechts der weißen Mittellinie stehen für die letzten 270 Meter vor der Schwelle. Der grüne Querbalken markiert sie, und ab hier zählt die Landestrecke. Die weißen Lichtfelder dahinter sind die Aufsetzzone, die ersten 900 Meter.
Fotografen nennen dieses Licht blaue Stunde. Amtlich ist es schon Nacht, jedenfalls nach der Definition, die in Europa gilt. Danach beginnt die Nacht, wenn die Sonnenmitte 6 Grad unter dem Horizont steht. In Baku ist das je nach Jahreszeit 27 bis 33 Minuten nach Sonnenuntergang so weit. Bei diesem Bild waren es schon knapp 40.
Die letzten 140 Fuß
Drei grüne Dreiecke links im Bild melden das Fahrwerk als ausgefahren und verriegelt. Dieselben drei leuchten auch auf dem Januar-Blatt, dort allerdings nur noch, bis das Fahrwerk einfährt.
In der Triebwerksanzeige steht mit „LDG INHIBIT“ das Gegenstück zur Zeile vom Start. Von 800 Fuß bis 80 Knoten nach dem Aufsetzen hält der Warnrechner wieder zurück, was warten kann.
Zur Piste hinunter folgt das Flugzeug einem Leitstrahl des Instrumentenlandesystems ILS, dem Gleitpfad, und die PAPI-Lampen neben der Piste zeigen denselben Winkel fürs Auge. Die ICAO empfiehlt 3 Grad und lässt mehr nur zu, wo sich Hindernisse anders nicht sicher überfliegen lassen. In Bilbao stehen Gleitpfad und PAPI der Piste 30 laut dem spanischen Luftfahrthandbuch auf 3,4 Grad.
Einen Grund nennt das Handbuch nicht, die Lage des Flughafens legt aber einen nahe. Er liegt im Asúa-Tal, das zum Meer hin offen ist und am anderen Ende von gut 300 Meter hohen Hügeln geschlossen wird. Im Südosten steigt der Ganguren auf 477 Meter, und aus Südosten kommt der Anflug auf die Piste 30.
Bei den 153 Knoten über Grund, die im Display stehen, sinkt das Flugzeug auf diesem Pfad rund 920 Fuß pro Minute. Mit den üblichen 3 Grad wären es 810. Für die ICAO ist das trotzdem noch Standard, sie zieht die Grenze erst bei 3,5 Grad. Von einem Steilanflug sprechen die EU-Regeln ab 4,5 Grad. In London City sind es zum Vergleich 5,5 Grad, der Flughafen begründet das mit den Hochhäusern ringsum.
Gleich wird abgefangen, die Nase kommt dafür noch ein Stück hoch, und dabei hat der A321 weniger Spielraum als seine kürzeren Geschwister. Mit 44,51 Metern ist er 6,94 Meter länger als der A320. Sein Heck würde die Piste schon bei 9,7 Grad berühren, das des A320 erst bei 11,7.
Auf die Landung folgte übrigens ein richtig cooler Aufenthalt. Ich war im Guggenheim-Museum, das war super. Aber auch sonst hat Bilbao wirklich viel zu bieten.
Am Boden: Rollen zum Gate
Ein langer Nachtflug geht vorbei und unsere 787 rollt zum Gate. Vor der Scheibe hängt ein Airbus A340-600 am Schlepper. Die beiden Typen kennen sich. Die 787 bremst elektrisch statt hydraulisch, und während ihrer Entwicklung erprobte einer der Bremsenhersteller ein leicht abgewandeltes elektrisches System im Flug. Das Testflugzeug war ein A340-600!
Er misst 75,36 Meter und ist damit der längste Airbus, der je gebaut wurde. Die 787-9 ist 12,55 Meter kürzer. Den Rekord unter den Passagierflugzeugen hielt er, bis die 747-8 kam, die ihn um knapp einen Meter überbietet. Im Kalender hängen beide, die 747-8 im Juni und dieser hier als Gast vor der Scheibe.
Der letzte Linienflug eines A340-600 nach Frankfurt landete am 19. Oktober 2026. Für mich ist das März-Blatt damit auch eine schöne Erinnerung an diesen Typ.
Wie daraus ein Kalender wurde
Flight Deck 2027 misst 30,5 × 43 cm, etwa A3, ist auf mattem Premiumpapier gedruckt und mit einer Spirale gebunden. Zwölf Fotos aus neun Flugzeugtypen, sieben Blätter Airbus und fünf Blätter Boeing.
Ich wollte meine Fotos auch außerhalb von Social Media zeigen, und ich wollte selbst so einen Kalender haben. Da dachte ich mir: Dann mache ich einfach einen. Es sind zwölf meiner Lieblingsfotos vom Jumpseat, verknüpft mit schönen Erinnerungen. Ein paar davon erzähle ich in eigenen Stories. Manche der Fotos gibt es auch einzeln als Cockpit-Bilder für die Wand.
Aufs Titelblatt kam das Februar-Foto, weil ich es von allen zwölf am ästhetischsten finde und weil die Hand an den Schubhebeln die Dynamik im Cockpit so gut zeigt.
Nach Monaten sortiert geht die Sache übrigens auch auf: Der Januar hebt ab, der Dezember landet. Dazwischen herrscht etwas Durcheinander, im Februar laufen gerade erst die Triebwerke, und im März wird schon zum Gate gerollt. Den ganzen Flug, in welcher Reihenfolge auch immer, findet ihr hier: Flugzeugkalender 2027.
