Ich war seit dem frühen Morgen auf den Beinen, und die Nachteulen unter euch wissen, dass einem das Gehirn dann gern kleine Streiche spielt. Aber hier irrten wir uns nicht. Flughafen Zürich. Das Display im Vorfeldbus zeigte Flug LX 7525, Ziel: „Zuerich“. Was komisch klingt, war tatsächlich so geplant. Auf dem Tagesmenü stand ein Alpenrundflug mit der Swiss: einmal quer über die Schweizer und die italienischen Alpen, Panorama genießen und zurück in die helvetische Metropole.
2018 habe ich mein Glück bei einem Fotowettbewerb des Flughafens Zürich versucht, bei dem man einen Platz auf diesem Flug ergattern konnte. Es hat geklappt. Am 8. Dezember war es dann so weit. Ich packte meine sieben Sachen und meine Kamera ein und machte mich auf zum Airport. Das Flugzeug des Tages war die HB-JBE, ein Airbus A220-100. Ausgeliefert wurde sie am 30. Dezember 2016 als fünfte ihrer Art in der Flotte. Damals hieß der Typ noch Bombardier CS100, und am Tag des Fluges war sie seit fünf Monaten ein Airbus, zumindest dem Namen nach.
Zürich verabschiedete uns mit richtigem Dezemberwetter. Die Wettermeldungen des Flughafens zeigten an diesem Nachmittag leichte Regenschauer und eine aufgerissene Wolkendecke ein paar tausend Fuß über dem Platz. Dazu kamen Böen bis 27 Knoten. Doch kein Grund zum Pessimismus, denn südlich des Alpenhauptkamms meldeten Lugano, Bergamo und Bozen den ganzen Nachmittag CAVOK. Das steht für „Cloud and Visibility OK“, Wolken und Sicht waren also mehr als in Ordnung. Bestes Fotowetter.
Mit TOGA, also vollem Startschub, ging es auf Piste 32 los. Schnell stießen wir durch die Wolkendecke in Richtung Sonne. Auf der Nordseite waren die Täler noch grau verschleiert, weiter im Süden wurde es immer klarer. Schönerweise hatte ich einen der begehrten Fensterplätze bekommen. Laut Airbus hat der A220 die größten Fenster aller Jets mit nur einem Gang. Für einen Fotografen gibt es Schlimmeres.
Meine Kamera und ich konnten uns an der herrlichen Kulisse kaum sattsehen, und der Auslöser glühte. Neben unzähligen weiteren Aufnahmen entstand hier mein Wandbild „Alpine Pass“. Die Tragfläche führt den Blick hinaus zum Winglet, und dahinter reihen sich die Grate der italienischen Alpen auf. Mit ihren Schatten und dem Schnee ergeben sie einen starken Kontrast.
Ein paar Minuten im Cockpit
Nach einigen Runden über die Berge durfte ich auch für ein paar Minuten im Cockpit vorbeischauen. Wir sind über dem westlichen Trentino und steigen mit 250 Knoten durch etwa 16.200 Fuß auf 17.000. Steuerkurs 322, Nordwest, Richtung Heimat. Der nächste Wegpunkt heißt ATPED und liegt knapp westlich vom Gipfel des Adamello. Danach kommen RESIA an der Schweizer Grenze bei Livigno und PELAD bei Bergün in Graubünden.
Unten auf der Mittelkonsole zeigt das FMS OPT ALT FL410. Für unser Gewicht hält der Computer 41.000 Fuß für die effizienteste Höhe. Höher ist der A220 auch gar nicht zugelassen. Gleich daneben steht als unsere Reiseflughöhe FL170. Auf einem Flug, der nur für die Aussicht stattfindet, richten wir uns nach keinem Optimum.
Die Anzeigen verraten auch den Wind. Durch die Luft machen wir 318 Knoten, über Grund nur 247. Uns bläst also Gegenwind mit rund 70 Knoten aus Nordwest entgegen. Der Wetterballon von Payerne in der Westschweiz hat zum Messtermin 12 UTC in dieser Höhe rund 74 Knoten aus Nordwest gemessen.
Ist der A220 ein Bombardier oder ein Airbus?
Tatsächlich beides, und auf dem Papier sieht man das bis heute. Bombardier hat das Flugzeug im Juli 2008 als CSeries auf den Weg gebracht. Am 16. September 2013 hob die CS100 in Mirabel bei Montreal zum ersten Mal ab. Sie blieb zweieinhalb Stunden in der Luft und stieg dabei bis auf 12.500 Fuß. Die ersten zahlenden Passagiere flog Swiss am 15. Juli 2016, von Zürich nach Paris.
Im April 2017 beschwerte sich Boeing dann in Washington. Im Herbst setzte das US-Handelsministerium daraufhin vorläufig Zölle von knapp 300 Prozent auf CSeries-Jets fest, die in die USA geliefert werden. Im Januar 2018 entschied die US International Trade Commission mit 4 zu 0, dass die Jets der amerikanischen Industrie weder schadeten noch sie bedrohten. Die Zölle kamen nie. Da war Airbus jedoch schon eingestiegen: Im Oktober 2017 hatte der Konzern vereinbart, 50,01 Prozent des Programms zu übernehmen, ohne dafür Geld zu zahlen. Am 1. Juli 2018 war das Geschäft perfekt, und am 10. Juli wurde aus der CS100 der A220-100.
Die Musterzulassung führt den A220-100 bis heute als BD-500-1A10, und im Flugplan heißt er BCS1. Transport Canada, die kanadische Luftfahrtbehörde, erklärt die Umbenennung in einem einzigen trockenen Satz: Die Marketingnamen seien wegen des Eigentümerwechsels von CSeries in A220 geändert worden.
Was macht den A220 anders?
Im Februar 2013 wurde das PW1500G als erster Getriebefan von Pratt & Whitney zugelassen. Ein Getriebe lässt den Fan mit 1,85 Metern Durchmesser etwa dreimal langsamer drehen als die Welle, die ihn antreibt. Ein großer Fan arbeitet am besten langsam, eine Turbine am besten schnell. Dem ganzen Paket aus Triebwerken, Werkstoffen und Aerodynamik schreibt Airbus 25 Prozent weniger Treibstoff pro Sitz zu als bei der Vorgängergeneration und einen Lärmteppich, der bis zu 50 Prozent kleiner ist.
Der A220-100 ist außerdem für steile Anflüge mit bis zu 5,5 Grad nach London City zugelassen, fast doppelt so steil wie die üblichen drei Grad. Der erste Linienflug landete dort am 8. August 2017, aus Zürich kommend und damals noch als CS100. Der längere A220-300 darf das nicht.
Fly-by-Wire und zwei Sidesticks hat Bombardier dem Flugzeug schon Jahre vor dem Einstieg von Airbus mitgegeben. Wer den A320 fliegt, braucht trotzdem eine eigene Musterberechtigung, sie heißt BD-500. Ändert die Schubautomatik den Schub, bewegen sich die Schubhebel mit. Das macht kein anderes Verkehrsflugzeug, das Airbus heute baut. Beim Abfangen kurz vor dem Aufsetzen gibt es auch keinen „Retard“-Callout. Im A320 erinnert er die Crew in 20 Fuß Höhe daran, die Hebel zurückzunehmen.
In der Economy sitzen fünf Leute nebeneinander, zwei auf der einen Seite und drei auf der anderen. Der Mittelsitz ist mit 19 Zoll, gut 48 Zentimetern, der breiteste. Ausnahmsweise lohnt es sich also, nach ihm zu fragen. Man merkt dem A220 an, dass Bombardier ihn von Grund auf neu entwickelt hat. Für mich ist er auf der Kurzstrecke momentan das angenehmste Flugzeug.
Wie viele A220 gibt es?
Ende September 2026 hatte Airbus 1.107 Bestellungen für den A220, ausgeliefert waren 550. Sie entstehen an drei Endmontagelinien, zwei in Mirabel und einer in Mobile, Alabama. Im März 2026 zählte Airbus 25 Betreiber. Der A220-100 ist bis heute das kleinste Verkehrsflugzeug von Airbus.
„Alpine Pass“ gibt es im Shop als Fine-Art-Print auf Barytpapier oder hinter Acrylglas. Mehr Bilder vom Fensterplatz findet ihr in der Sammlung „Bilder vom Fensterplatz“.
Danke an den Flughafen Zürich und an die Crew von LX 7525 für dieses schöne Erlebnis. Ich hoffe, ihr hattet viel Freude beim Lesen.
Happy landings,
Aaron
