Spätabends in Frankfurt wartet ein 777-Frachter mit 108 Tonnen Treibstoff in den Tanks, und ich habe den Logenplatz: den Jumpseat, einen von zwei Zusatzsitzen im Cockpit, direkt hinter den beiden Piloten. Die schönste Aussicht inbegriffen. Vor uns liegen jetzt zwölfeinhalb Stunden bis Tokio Narita, ein Sonnenaufgang und am Ende die tief stehende Abendsonne, aus der das Wandbild „Golden Approach to Tokyo“ wurde.
Piste 18, 22:48 Uhr
Die Uhr im Panel zeigt 20:48 UTC, in Frankfurt ist es 22:48 Uhr, als wir zur Piste 18 rollen. Die Frankfurter Startbahn West ist 4.000 Meter lang, verläuft von Nord nach Süd am Westrand des Flughafens und wird ausschließlich für Starts genutzt. Zahlreiche Stunden habe ich am Spotter-Punkt direkt am Line-up der „18“ verbracht. Hier nun „selbst“ auf die Runway zu rollen, schließt einen schönen Kreis für mich.
Die Displays melden, dass alles gesetzt ist: Klappen 15, V2 170 Knoten, also die Geschwindigkeit, mit der die 777 auch nach einem Triebwerksausfall noch sicher steigen kann, und 108,7 Tonnen Treibstoff. Ein Detail für die Nerds unter euch (ich bin einer von euch!): Neben den Triebwerksanzeigen steht D‑TO +40 °C. Die Crew gaukelt den Triebwerken also vor, draußen seien 40 Grad, während das Thermometer 15 zeigt. Mit 4.000 Metern Beton vor uns braucht das Flugzeug nicht jedes letzte bisschen Schub, und diese kleine „Notlüge“ lässt die Triebwerke beim Start mit etwas weniger Schub als maximal möglich laufen. Das schont die Motoren langfristig.
Heute Nacht sind vier Piloten an Bord: ein Kapitän, ein Senior First Officer und zwei Erste Offiziere. Zwölfeinhalb Stunden sind länger, als irgendwer auf einem Stuhl verbringen sollte, also wechseln sie sich ab: Zwei fliegen, die anderen beiden schlafen. Der Flug nach Fernost dauert heute länger als früher, weil der russische Luftraum seit 2022 für europäische Airlines gesperrt ist. Früher führte der Weg nach Tokio direkt über Sibirien. Die heutige Route verläuft weiter südlich über die Türkei und Zentralasien und kostet etwa zwei Stunden mehr.
Startfreigabe
Line-up auf der Piste 18: Vor uns laufen die Lichter in die Dunkelheit, bis sie sich in der Ferne treffen. Dann kommt die Freigabe. Der Kapitän schiebt die Schubhebel nach vorn, und aus dem Summen der beiden GE90 wird ein Dröhnen. Die Ansagen kommen wie einstudiert: „80 knots“, „V1“, „rotate“. Bei 170 Knoten zeigt die Nase in den Nachthimmel, und die Lichter von Frankfurt bleiben hinter uns zurück.
Sonnenaufgang auf 33.000 Fuß
Dann folgen Stunden in der Dunkelheit. Nachts ist ein Frachter ein ruhiger Ort. Hinter der Cockpittür gibt es eine Bordküche und ein paar Sitze mit ordentlich Beinfreiheit, dahinter nur noch Fracht. Vorn: zwei wache Piloten, orangefarbenes Licht und ich. Ich versuche, nicht einzuschlafen. Den Kampf verliere ich irgendwann nach dem ersten Fuel Check, bei dem die Crew den Treibstoff mit der Planung abgleicht.
Nach vier Stunden, irgendwo über Kasachstan, färbt sich der Himmel vor uns von Schwarz über Tiefblau zu Orange. Dann steigt die Sonne über den Horizont, uns direkt ins Gesicht. Wir fliegen auf 33.000 Fuß mit Mach 0,82 und Steuerkurs 077, haben noch 70,1 Tonnen Treibstoff und mehr als acht Stunden vor uns. Das ganze Cockpit füllt sich mit Gold, und jeder Kratzer in der Frontscheibe wird zum Stern. Die Sonnenblenden sind plötzlich die wichtigste Ausrüstung an Bord.
Im Sinkflug auf Narita
Unter uns ziehen China, dann Südkorea und schließlich das Meer vorbei. Um 09:19 UTC, in Tokio ist es 18:19 Uhr, sinken wir mit 210 Knoten durch 8.100 Fuß auf 6.000. Das ILS für die Piste 16L ist eingestellt, Autobrake 4 ist gesetzt. Die Klappen stehen auf 1, und der nächste Wegpunkt, CASIO, liegt 14,7 nautische Meilen voraus. Die Flugzeituhr zeigt 12:16, in den Tanks sind noch 12,4 Tonnen. Seit Frankfurt sind also rund 96 Tonnen Kerosin durch die beiden Triebwerke geflossen. Das Anschnallzeichen leuchtet, vor allem für mich.
Der goldene Anflug
Eine Minute später dann das hier. Die Flugsicherung nimmt uns aus der geplanten Anflugroute und gibt uns Steuerkurse in Richtung Endanflug. Auf dem Bild fliegen wir Steuerkurs 289, fast genau in die untergehende Sonne. Ein paar Minuten lang steht sie an der Oberkante der Frontscheibe und füllt das Cockpit mit Licht. Es bricht sich in Strahlen über dem Overhead Panel und fällt auf den Ärmel des Piloten auf dem rechten Sitz. Die Kamera hatte ich sowieso schon oben. Aus genau diesem Moment wurde das Wandbild „Golden Approach to Tokyo“. Wer genau hinschaut, liest eine Menge von den Displays ab: 12:17 auf der Flugzeituhr, 12,2 Tonnen Treibstoff, Autobrake 4, CASIO 11,7 Meilen voraus.
Von Hand auf die 16L
Dann schaltet der Pilot Flying den Autopiloten und die Schubautomatik ab und fliegt den Rest von Hand. Das Land rund um Narita ist grüner, als man es eine Stunde von Tokio entfernt erwarten würde. Vor uns wird die Piste 16L in der Frontscheibe immer größer. Abfangen, ein kurzes Quietschen vom Hauptfahrwerk, Umkehrschub: 12 Stunden und 29 Minuten nach Frankfurt ist die 777 in Japan am Boden. Es ist halb sieben am Abend.
Feierabend
Für diesen Moment hat das Deutsche ein Wort, für das es im Englischen kein richtiges Gegenstück gibt: Feierabend. Dort sagt man „closing time“ oder „quitting time“, aber beides klingt nicht nach einem kalten Getränk an einem warmen Abend. Für die Crew ist allerdings erst einmal nur theoretisch Feierabend. Bis zum Frachtvorfeld rollen wir noch 15 Minuten, vorbei am Terminal 2 und seiner Reihe von Leitwerken der Japan Airlines.
Eine Meeresschildkröte und ein GE90
Unterwegs kommen wir an einem der meistfotografierten Flugzeuge Japans vorbei: einem Airbus A380 von ANA in den Farben des „Flying Honu“. ANA hat drei davon, bemalt als Grüne Meeresschildkröten von Hawaii, in Blau, Smaragdgrün und Orange. Alle drei fliegen nur eine einzige Strecke, Narita–Honolulu. Unserer ist der grüne, Kai, benannt nach dem Meer um Hawaii. Ein A380, der beruflich nach Hawaii pendelt. Manche Flugzeuge haben alles richtig gemacht.
Auf dem Vorfeld noch ein letzter Blick auf Triebwerk Nummer eins, bevor der Feierabend wirklich beginnt. Das GE90 ist immer noch das Größte an einer 777. Beim Frachter liefert jedes etwa 110.000 Pfund Schub, rund 490 Kilonewton. Der Fan hat 3,25 Meter Durchmesser. Sein großer Bruder, das GE90-115B, hielt ab 2002 den Weltrekord für Schub, bis ihn die nächste Triebwerksgeneration übernahm. Die 22 Fanschaufeln sind aus Kohlefaser und so elegant geschwungen, dass eine davon zur Sammlung des Museum of Modern Art in New York gehört. Gleich zeige ich euch eins von innen.
Shinjuku
Dann die Stadt. Mit dem Zug geht es in gut einer Stunde von Narita nach Shinjuku, direkt in den verkehrsreichsten Bahnhof der Welt: Rund 3,5 Millionen Menschen gehen hier jeden Tag durch, fast so viele, wie Berlin Einwohner hat. Nach zwölf Stunden orangefarbenem Cockpitlicht ist das Neon von Shinjuku erst einmal viel, aber im besten Sinn. Was es zum Abendessen gibt, stand nie zur Debatte: eine Schüssel Iekei-Ramen bei Ichikakuya. Das ist der Yokohama-Stil, mit einer Brühe aus Schweineknochen und Sojasauce, dazu dicke Nudeln. Das beste Essen nach einem langen Flug kommt nicht in der Aluschale.
Danke und happy landings
Das bin ich in Triebwerk Nummer eins, neben dem Spinner, als Größenvergleich. Es war mein erstes Mal in Tokio, geliefert von einem 777-Frachter und vier Piloten. Sie haben mich zwölfeinhalb Stunden hinter sich sitzen lassen und jede meiner Fragen beantwortet, und das waren viele. Danke.
Wenn ihr diese goldene Stunde an eurer eigenen Wand haben wollt: Das Bild aus dem Anflug gibt es im Shop als Wandbild „Golden Approach to Tokyo“, als Fine-Art-Print auf Barytpapier oder hinter Acrylglas. Daneben findet ihr weitere Fotos aus dem Cockpit.
Happy landings,
Aaron
